Неприветливый климат, сложный ландшафт и большие расстояния традиционно считаются объективными препятствиями для полноценного освоения регионов, особенно в России. Морозы, лед, осадки и ветра разрушают дороги, размывают железнодорожные насыпи и корежат рельсы, отрезая удаленные населенные пункты от транспортной сети и, как следствие, от медицины, образования, качественной связи, необходимых продуктов — словом, от цивилизации.
Между тем, Россия не обладает исключительной монополией на суровый северный климат и тысячи километров лесов, тундры и вечной мерзлоты.
***
Самый большой и самый северный штат США, Аляска, как будто специально создан для того, чтобы остаться свободным от цивилизованного человека. Влажный и ветреный морской климат в сочетании с низкими температурами (около трети штата расположена за полярным кругом) и пересеченным рельефом естественным образом ограничивает развитие сети железных и автомобильных магистралей. Сеть автомобильных и железных дорог крайне разрежена и не является полностью связной. Достаточно сказать, что общая протяженность железнодорожного полотна на территории, равной по площади 30% остальной территории США, ненамного превышает одну тысячу километров. При этом сеть шоссе и железных дорог в основном сосредоточена на юге и востоке Аляски, а на западе и севере практически отсутствует. Если бы не чисто военные нужды времен холодной войны, возможно, наземная транспортная сеть была бы еще меньше.
Исходя из плотности населения (710 тысяч жителей на 1.7 млн. кв. км) штат практически пуст. Но все-таки это обжитое место. Люди живут на Аляске везде, даже там, где нет дорог и рек, в том числе за полярным кругом. И это не жизнь кочевников или полярников. Это нормальная американская жизнь, с теплым жильем, почтой, телевидением, интернетом, здравоохранением, образованием и транспортом. Транспортом в основном воздушным. Не будет преувеличением сказать, что своей устроенностью и цивилизацией Аляска обязана авиации, прежде всего – малой.
***
Летать на Аляску американские пилоты начали еще на заре авиации, в эпоху золотой лихорадки. Однако официально история авиации полуострова началась в День независимости 4 июля 1913 года, когда гидросамолет, совершивший вынужденную посадку на реке Юкон, был доставлен в Фэйрбэнкс аккурат к национальному празднику. Имя летчика история не сохранила, но самолет так и остался в этом городе Аляски.
Авиация активно развивалась в 20-е и 30-е годы прошлого века, когда самолеты стали единственным средством для прилета в отдаленные поселки или места рыбного промысла, добычи золота, угля и нефти. Дальнейшее развитие авиация получила в годы Второй Мировой войны. Из-за близости к тихоокеанскому театру военных действий, а также удобства переброски грузов в СССР по программе лэнд-лиз, власти США уделяли большое внимание строительству аэропортов и заправочных станций для самолетов. С конца 40-х годов роль Аляски только возрастала. В годы Холодной войны, когда воздушное пространство СССР и большей части Китая было закрыто, штат стал авиационным перевалочным пунктом для полетов в Азию, а также местом базирования значительных сил ВВС США.
***
В настоящее время авиационная сеть Аляски загружена военными задачами не более чем на 5%, остальная загрузка приходится на чисто гражданские нужды жителей Аляски и ее гостей.
Только представьте себе: на Аляске 255 аэропортов, 271 авиакомпания, здесь в разных аэропортах базируется 11 тыс самолетов, 85% из которых одномоторные, а плотность рейсов такова, что эти самолеты совершают свыше 1.6 млн приземлений ежегодно и проводят в небе около 830 тыс. часов. Такой «беспредел» почти наверняка привел бы в ужас наших транспортных чиновников. Между тем, авиабизнес Аляски — это 3.5 млрд долларов годового оборота, что дает 8% валового внутреннего продукта штата, и 47 тыс рабочих мест, что составляет 10% от всей его рабочей силы. Вряд ли какой-либо еще уголок мира располагает такой разветвленной и интенсивной авиационной сетью.
Центром этой сети является столица штата город Анкоридж. Аэропорт имени Тэда Стивенса является одним из крупнейших международных авиационных хабов США. По сведениям AACA (Ассоциации авиационных перевозчиков Аляски), по объему транзитных перевозок он занимает пятое место в мире (после Гонконга, Мемфиса, Шанхая и Инчонга) и второе место в США. При этом аэропорт обслуживает свыше 5 млн пассажиров в год. В самом городе очень многое крутится вокруг авиации. Достаточно сказать, что на авиационную и непосредственно связанные с ней индустрии приходится одна восьмая часть рабочих мест в Анкоридже. Это большой авиационный кластер. Здесь располагаются грузовые терминалы, мастерские и фабрики по ремонту, техническому обслуживанию и модернизации воздушных судов, фирмы, осуществляющие продажу и лизинг самолетов, а также образовательная инфраструктура, прежде всего на базе факультета авиационных технологий Анкориджского Университета Аляски (UAA — University of Alaska Anchorage).
Здесь же действует некоммерческая организация Medallion Foundation, оказывающая авиаторам самые разнообразные услуги, включая юридическую поддержку, действуют несколько специализированных медицинских и страховых учреждений, ориентированных на авиацию.
Территория аэропорта имени Тэда Стивенса идеально приспособлена для приема как больших международных лайнеров, так и малой авиации, включая вертолеты и гидросамолеты (база гидросамолетов в Анкоридже самая большая в мире). Общая авиатранспортная схема Аляски устроена по принципу классической распределенной сети с выделенным центром. Из Анкориджа совершаются рейсы в провинциальные города (у нас бы их назвали районными центрами) с населением от нескольких сотен до нескольких тысяч человек.
Такие города сами являются узлами авиаперевозок. Здесь базируются авиакомпании малой авиации. Отсюда самолеты летят как в такие же узлы, так и совсем маленькие поселки. Но этим дело не ограничивается. Самолеты малой авиации садятся и вне населенных пунктов: на ровные участки тундры, на расчищенные просеки и на воду рек. При этом авиакомпании практически никогда не ограничиваются одной базой приписки. Даже самая большая авиакомпания Alaska Airlines, совершающая, в том числе, международные рейсы, имеет два аэропорта базирования. Больше половины рейсов малой авиации не регулярные, а совершающиеся по необходимости или по заказу.
***
Наличие выделенного центра вовсе не означает отсутствия малых центров в транспортной сети.
Во многих городках имеются авиатехнические мастерские (например, в Бетеле и Кинг Салмоне), а также центры подготовки и повышения квалификации пилотов (например, Фэйрбэнкс и Уналаклит). Помимо столицы штата, существуют множество заправочных станций для авиации, куда авиационное топливо доставляется морскими танкерами, грузовыми самолетами или трубопроводами. Особенно выделяется главный заправочный центр и нефтяное месторождение северной Аляски Дедхорс, расположенный далеко за полярным кругом (сюда доходит одно из немногих в штате шоссе). В 120 км к юго-востоку находится очень примечательный поселок Кавик Ривер Кэмп. Его население всего… один человек. Однако это популярное туристическое место, так что сюда летают 4 авиакомпании.
За 71-й параллелью расположен город Барроу с населением 4000 человек. Он практически полностью окружен федеральными землями, на которых располагается Национальный нефтяной резерв на Аляске (NPRA). Местный аэропорт имени Уили Поста и Уилла Роджерса (известных авиаторов 1930-х) — самый северный авиационный фронтир США. Его взлетно-посадочная полоса способна принимать не только малую авиацию, но и реактивные среднемагистральные лайнеры, например, сюда регулярно летает Boeing 737-400 компании Alaska Airlines. В среднем здесь садятся и взлетают около 50 самолетов в день. Ни полярным днем, ни полярной ночью взлеты и посадки не прекращаются.
Некоторые малые авиационные центры Аляски, развиваясь, достигли уровня новых региональных хабов. На юго-западе Аляски расположен небольшой город Бетель с населением примерно 6500 человек. Аэропорт этого городка обладает двумя взлетками, одна из которых, с твердым покрытием и длиной в 2 км, способна принимать многомоторные воздушные суда ближнемагистрального класса. Это весьма оживленный авиаузел. Здесь посменно трудится более 100 человек персонала, принимая и отправляя до нескольких сотен рейсов в день, обслуживая более тысячи пассажиров и более 10 тонн почты и различных грузов.
Эти показатели сравнимы с показателями аэропорта Архангельска, и это при том, что в нашем северном городе проживает в 50 раз больше людей, чем в Бетеле, а в Архангельской области проживает вдвое больше людей, чем на всей Аляске. Между тем во всем Архангельском крае (включая Ямало-ненецкий АО) всего 4 действующих аэропорта.
Поскольку около четверти мест назначения малой авиации Аляски — это реки и другие водоемы, то большую роль здесь играет флот гидросамолетов, поэтому авиахабы, обладающие как водными, так и наземными ВПП, получают естественное преимущество. Хорошими примерами таких аэропортов являются Кинг Салмон и Кенай. Оба аэропорта примерно равны по количеству принимаемых отправлений самолетов (от 100 до 200 в день) и по общим характеристикам, однако у них есть одно весьма примечательное отличие. Если водная взлетка Кинг Салмона использует естественный водоем – реку Накнек, то в Кенае водоем для взлета и посадки гидросамолетов полностью искусственный. Водная полоса здесь соединена с гравийной, что облегчает работу с поплавковыми и амфибийными гидросамолетами, ремонт поплавков и прочие операции технического обслуживания, а также конверсии.
***
Пожалуй, самым успешным и быстро развивающимся хабом второго уровня стал международный аэропорт Фэйрбэнкс (FAI). Расположенный практически в центре полуострова, он располагает двумя ВПП с твердым покрытием, одна из которых имеет длину более 3500 метров, что позволяет аэропорту принимать лайнеры практически всех категорий, одной полосой с гравийным покрытием и одной водной. Последние две целиком отданы под малую авиацию. Водная взлетка Фэйрбэнкса одна из самых больших в мире полностью искусственных водных ВПП. Аэропорт за последние десять лет значительно вырос и обновился. Было построено новое здание терминала для магистральных авиалиний, оснащенное телескопическим трапом и всей необходимой инфраструктурой для международных рейсов, включая требования Министерства внутренней безопасности США.
Если для внутренних линий Аляски этот пассажирский и грузовой хаб выгодно сочетает в себе возможности принимать и отправлять как обычные, так и гидросамолеты, то для международных перевозок этот хаб – мост в Евразию. Этим хабом пользуются многие грузовые авиакомпании для дозаправки перед трансполярным перелетом. Кроме того, аэропорт в летнее время обслуживает беспосадочные рейсы компании Condor Airlines из Франкфурта-на-Майне.
Туризм на Аляске хотя и относится к разряду экстремальных, но пользуется большой популярностью как в США, так и в Европе. Из Фэйрбэнкса самолеты малой авиации различных авиакомпаний развозят туристов напрямую или с пересадкой в провинциальных аэропортах на места охоты, рыбалки и просто путешествий по дикой природе. Пользуются такими туристическими маршрутами люди небедные, так что это неплохой приработок для авиаторов. Туризм всячески поддерживается как на федеральном уровне, так и на уровне штата. Например, Федеральная служба леса США содержит на Аляске несколько сотен бревенчатых хижин с полным набором всего необходимого для туристов и охотников.
И все же главной задачей, которую успешно решает авиация на Аляске, является обслуживание ее жителей и поддержание инфраструктуры штата в исправном состоянии. Самолеты, словно небесные муравьи, трудятся изо дня в день, делая возможной цивилизованную жизнь среди лесов, в тундре и арктической пустыне. Одним из авиаузлов, заточенных под такую задачу, является аэропорт Уналаклит, где базируются авиакомпании Bering Air, ATS и Era Alaska. В Уналаклите две взлетно-посадочных полосы, одна из которых имеет длину без малого 1800 м, так что теоретически аэропорт может принимать ближнемагистральные реактивные самолеты с укороченным взлетом (отечественные аналоги — ЯК-42 и АН-148), однако столь большие самолеты здесь не в почете. Миссия местных авиалиний, помимо связи с Анкориджем, состоит в поддержании транспортной связи между множеством сообществ северной Аляски. Здесь основу парка воздушных судов составляют одномоторные и двухмоторные самолеты с количеством пассажирских мест от 6 до 10. Самолеты побольше (до 37 мест) используются в основном для связи со столицей штата.
Об аэропорте Уналаклит и авиакомпании Era Aviation в 2011 году телеканал Discovery снял замечательный многосерийный документальный фильм Flying Wild Alaska (в русском варианте «Полеты вглубь Аляски»). Интересующимся темой очень советую посмотреть этот фильм. Он абсолютно официально выложен в Интернет самим телеканалом, в том числе на русском языке. Герои фильма — члены семьи Твито, владеющей авиакомпанией и управляющей аэропортом. Семья по-американски правильная: муж-англосакс и жена-эскимоска («коренная американка»). У них две дочери. Эти четверо и наемный персонал управляются с авиакомпаний, воздушный флот которой составляет 70 самолетов и летает в более 100 населенных пунктов, а также в дикие места по всей Аляске, то есть по территории около одной трети территории США. Меня поразили два высказывания главы семьи Джима Твито, одно из которых отражает отношение бизнесмена к делу в Америке, а другое — необыкновенное понимание частника своей общественной миссии. «Чего бы ни хотел наш клиент, — говорит Твито, — мы постараемся это сделать». И второе: «Мы вылетаем в любую погоду. Ведь где-то там кому-то нужен самолет».
Упоминание о погоде не случайно.
Строго говоря, любой полет вглубь Аляски или на ее Западное побережье совершается при экстремальных условиях. Ведь вся Аляска — зона приполярного морского климата. Достаточно упомянуть, что Уналаклит расположен на 64 параллели, то есть на два градуса севернее Якутска, и, как мы знаем, это далеко не самый северный аэропорт Аляски. Так что плохая видимость, сильный ветер, в том числе боковой (наиболее опасный при взлете и посадке), опасность обледенения и внезапные сильные осадки — постоянные спутники пилотов этого края.
Понятно, что в таких условиях число авиационных происшествий, в том числе катастроф весьма велико. На Аляске частота катастроф вдвое выше, чем в среднем по США. Печальным рекордсменом стал 2010 год, когда и это число выросло вдвое. Тогда, в частности, в катастрофе легкомоторного самолета погиб бывший сенатор от Аляски Тэд Стивенс, в честь которого назван теперь аэропорт Анкориджа. В таких тяжелых летных условиях от пилотов требуется особое мастерство, выдержка и опыт, а от техники — безупречная исправность. За этим строго следит местный филиал FAA (Федерального авиационного агентства) и власти штата, что, однако, совершенно не приводит к возведению бюрократических препон.
Наоборот, авиакомпаниям и аэропортам постоянно помогают. Некоторые аэропорты достаточно зарабатывают, чтобы содержать себя самостоятельно и получать прибыль (это относится и к частным аэропортам, и к государственным), но многие получают государственные субсидии в рамках программы «Важные авиационные услуги» (EAS — Essential Air Services). А департамент транспорта и общественных услуг штата запустил программу «План авиационной системы Аляски» (AASP — Alaska Aviation System Plan), в рамках которой аэропортам и авиакомпаниям оказывается бесплатная консалтинговая и информационная помощь, в частности, непрерывно рассылаются обновленные навигационные карты, вырабатываются экономические рекомендации для авиакомпаний и содержатся специализированные интернет-ресурсы.
Обучение пилотов на Аляске как нигде на высоте. Средний налет пилота авиации Аляски превышает 9000 часов. Это очень много. Даже вдвое меньший налет позволяет называть гражданского летчика ветераном.
***
Многие городские снобы Америки считают Аляску северной глушью, страной белых медведей, страной полночного света и даже «страной третьего мира, принадлежащей США».
Это отчасти верно. Быт здесь сильно отличается от остальных Соединенных Штатов, а занятость ограничена весьма небольшим набором профессий и возможностей. Если для коренного населения Аляски цивилизации более чем достаточно, вряд ли это можно сказать об остальном населении, составляющем около 85% от общей численности. К этому добавляется дефицит света, дороговизна предметов потребления, суровый климат и весьма ограниченная численность подавляющего большинства населенных пунктов.
Это особенно болезненно сказывается на подрастающем населении. Одной из острых проблем Аляски является подростковый суицид, уровень которого в 9 раз выше среднего по Америке.
И все-таки население Аляски неуклонно растет. В 70-е и 80-е годы население пополнялось в основном за счет миграции в штат людей, привлеченных вакансиями в нефтегазовый сектор, транспорт и рыбную промышленность. Сегодня это в основном естественный прирост, а баланс иммиграции и эмиграции примерно нулевой. При этом за последние десять лет численность жителей Аляски увеличилось на 13%, так что население штата очень молодо, что также способствует и его приросту, и активной экономической деятельности.
***
Всем трудностям на Аляске противостоят специфические местные законы и обычаи. Например, законом штата предписывает останавливаться на дороге рядом с голосующим человеком. Пилоты также обязаны забирать людей из любого места своего приземления, если люди к нему вышли (многие места посадок вне аэропортов на Аляске хорошо известны как жителям, так и туристам) или если оставили там соответствующее сообщение. На Аляске принято всем делиться, и, прежде всего, делиться пищей. Обычай требует делиться с соседями и даже случайными встречными тем, что добыто на охоте или рыбной ловле. Во многом это заимствовано у местных племен эскимосов и алеутов, но также является результатом долгой жизни в суровых условиях. Здесь нет резерваций. Коренные американцы здесь никогда не подвергались геноциду, поэтому, хоть и имеют свои этнически поселения, охотно живут в городах и поселках и смешиваются с белыми американцами (туземцев здесь около 15%, а белых около 67%).
Поддерживают людей и различные общественные и религиозные организации. Они тоже не могут обойтись без авиации. Авиационная миссия MARC (Миссионерский авиационный ремонтный центр) действует здесь с 1964 года. Хотя организация и оказывает услуги по ремонту самолетов, но понимает «ремонт» скорее как врачевание душ людей, живущих в сложных условиях. Свою идеологию миссия определяет как труд, направленный на то, чтобы физические темнота и холод не перерастали в душевный мрак и холодность. Известный проповедник, президент фонда «Самаритянский кошелек» (Samaritan’s Purse) приветствовал MARC такими словами: «Как пилот и проповедник, я очень признателен моим друзьям и партнерам из MARC. Настолько же, насколько я доверяю их техническому мастерству, настолько я ценю их приверженность вере и то, как они несут свои сердца жителям Аляски».
Так что без авиации у множества людей на Аляске нет возможности даже отправлять религиозные обряды. Авиация — кровь, текущая в жилах штата, и здесь присутствует совершенно необыкновенный симбиоз частной инициативы, государственной поддержки и общественных обычаев. Здесь никто не одинок, потому что в любую точку обязательно прибудет самолет.
Как говорилось выше, штат награжден множеством нелестных эпитетов. Но одно из прозвищ штата характеризует его очень точно — «последний рубеж». И на этом последнем рубеже живет более семисот тысяч людей, связанных между собой авиационными мостами и мостиками, более семисот тысяч людей, закаленных суровыми условиями и верящими в железные крылья своей страны. Людей, живущих у себя дома. И кто знает, быть может, когда и если в Красноярском, Архангельском и многих других краях нашей страны случится такое же авиационное чудо, как на Аляске, мы тоже снова будем чувствовать себя дома в любом уголке России.